環境への配慮の為に 2ストロークエンジンはバイク業界からも駆逐され始め、遂に原付クラスにも波が押し寄せてきました。 そこでホンダが代替として送り出した 4ストロークエンジン搭載プレミアム版「Smart Dio」に一度庭で乗ってみたのですが、これが想像以上に走らない代物でした。 スズキ「チョイノリ」が出力ダメダメと叩かれたものですが、どうも五十歩百歩と言っても構わない感じ。 40km/h に到達するまでの助走距離は、感覚上ではほぼ倍。 30km/h リミッターなのかと思う程で、そこから先は直線が続いていないとどうにもなりません。 最近「どうもイメージと合わない動きをするスクーターが多いな」と思っていたのですが、それは運転傾向の変化よりも車体の限界のせいだったのだと気付きました。 先行のスクーターの加速に違和感があった時は、4ストロークだと判別して見合った対処をする必要がある様です。
他にもいくつか体験しています。ホンダの廉価スクーター「Today」は、確かに特にサスペンションが安くなっている気がしました。 ディメンジョンが同じでもサスペンションの差によってハンドルがガックリ切れ込むので、のんびり運転を否定すると、かなりの車体捻じ伏せ運転になってしまいそうな予感が。 エンジンの違いは意外と分かりません。 じゃあ「スペイシー100」なら…と思う所ですが、これでもまだ 2ストローク時代のスクーター同様に走らせるのは辛い所です。 出力の数値がやっと追い着きかけていても、車重が 1.5倍ではどうにもなりません。
ホンダ製以外はまだ未乗車なのですが、「2ストのヤマハは健在だ」と言いたいのか、ヤマハの「JOG」シリーズは未だ 2ストローク。 しかし 4ストローク化モデルの「Vino」が現れているので、次のモデルチェンジでは 4ストローク化されるだろうと言われています。 スズキはスズキで 4ストローク化しても馬力絞り出しに余念が無いのですが、誤差に近い程度とは言え、うっかりヤマハに抜かれています。 雑誌評価でも街中で見ていても 4ストロークスクーター最強と名高い「アドレス 125V」は非常に気になるのですが、まだ乗ったことはありません。
それにしても、出力がここまでダウンするとなれば、今後原付の在り方はかなり変わって行くだろうし、原付一種 30km/h 制限も車体側が追認してしまう形になる気がします。 最大手のホンダがこの仕上がりにしてきたなら、流れは止められないでしょうね。
| 車種 | HONDA Dio（2007） | HONDA Today（2007） | HONDA Smart Dio（2007） | SUZUKI ADDRESS V50（2007） | YAMAHA Vino（2007） | YAMAHA JOG（2007） | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 形式 | BA-AF62 | BA-AF61 | BA-AF56 | BA-CA42A | BA-SA26J | BB-SA16J | |
| 全長（mm） | 1,720 | 1,695 | 1,710 | 1,670 | 1,665 | 1,670 | |
| 全幅（mm） | 630 | 630 | 620 | 605 | 630 | 640 | |
| 全高（mm） | 1,020 | 1,030 | 1,010 | 1,005 | 1,005 | 1,005 | |
| 軸距（mm） | 1,180 | 1,180 | 1,190 | 1,150 | 1,160 | 1,160 | |
| 最低地上高（mm） | 110 | 110 | 115 | 105 | 85 | 85 | |
| シート高（mm） | 695 | 695 | 710 | 695 | 715 | 710 | |
| 乾燥重量（kg） | 73 | 75 | 76 | 66 | 73 | 69 | |
| 車輛重量（kg） | 77 | 71 | 71 | ？ | 79 | 76 | |
| 乗員定員 | 1人 | ||||||
| 燃料消費効率（km/ℓ） （30km/h 定地走行テスト値） | 65.0 | 65.0 | 75.0 | 76.0 | 62.0 | 58.0 | |
| 最小回転半径 | 1.8m | ||||||
| エンジン種類 | 強制空冷4サイクルSOHC単気筒 | 水冷4サイクルSOHC単気筒 | 強制空冷4サイクルSOHC単気筒 | 水冷4サイクルSOHC単気筒3バルブ | 強制空冷2サイクルクランクケースリードバルブ単気筒 | ||
| 総排気量 | 49cc | ||||||
| 内径×行程（mm） | 37.8 × 44.0 | 38.0 × 44.0 | 39.0 × 41.8 | 38.0 × 43.5 | 40.0 × 39.2 | ||
| 圧縮比 | 10.1 | 12.0 | 10.7 | 12.0 | 7.3 | ||
| 最大出力（ps（kW）/ rpm） | 4.1（3.0）/ 8,000 | 3.8（2.8）/ 8,000 | 5.0（3.7）/ 8,000 | 5.2（3.8）/ 8,500 | 5.2（3.8）/ 8,000 | 6.3（4.6）/ 7,000 | |
| 最大トルク（kgf·m（N·m）/ rpm） | 0.38（3.7）/ 6,500 | 0.37（3.6）/ 6,500 | 0.47（4.6）/ 7,000 | 0.46（45）/ 6,500 | 0.47（4.6）/ 6,500 | 0.67（6.6）/ 6,500 | |
| 燃料供給装置形式 | 機械式キャブレター | 電子制御燃料噴射式（PGM-FI） | 電子制御フューエルインジェクションシステム | 機械式キャブレター | |||
| 始動方式 | キック式 + セルフ式 | ||||||
| 点火装置方式 | CDI 式バッテリー点火 | ||||||
| 潤滑方式 | 圧送飛沫併用式 | 分離給油 | |||||
| 潤滑油容量（ℓ） | ？ | 0.8 | 1.4（タンク容量） | ||||
| 燃料タンク容量（ℓ） | 5.0 | 4.5 | 4.5 | 5.7 | |||
| クラッチ形式 | 乾式多板シュー式 | 乾式自動遠心シュー式 | 乾式内拡重錘式 | ||||
| 変速機形式 | 無段変速式（V マチック） | 無段変速式（V ベルト） | 無段変速式（V ベルト） | ||||
| 変速比 | 2.850 〜 0.860 | 2.831 〜 0.789 | 2.860 〜 0.860 | 2.183 〜 0.896 | |||
| 減速比（1次 / 2次） | 3.600 / 3.769 | ？ | 1.000 / 3.500 × 3.769 | 3.692 / 3.583 | 3.692 / 3.230 | ||
| キャスター角 | 26°30′ | 25°00′ | 24°05′ | 24°00′ | |||
| トレール量（mm） | 71 | 72 | 65 | 70 | 72 | ||
| ハンドル切れ角 | 左右 45° | ？ | |||||
| タイヤ（前） | 80 / 100 - 10（46J） | 90 / 90 - 10（50J） | 80 / 80 / 90 - 10（35J） | 90 / 90 - 10（41 or 50J） | |||
| タイヤ（後） | 80 / 100 - 10（46J） | 90 / 90 - 10（50J） | 80 / 90 - 10（35J） | 90 / 90 - 10（41 or 50J） | |||
| ブレーキ形式（前） | 機械式リーディング・トレーディング | 機械式リーディング・トレーディング（デラックスタイプは油圧式 S ディスク） | 機械式リーディング・トレーディング | 油圧式 S ディスク | |||
| ブレーキ形式（後） | 機械式リーディング・トレーディング | ||||||
| フレーム形式 | アンダーボーン | ||||||
| 価格（円） | 126,000 | 100,590 | 168,000（デラックスタイプは 189,000） | 126,000 | 170,100 | 147,000 | |